高速ETC推广缓慢，堵在了谁的路？

一侧是大约十条人工收费车道，每条车道都有近20辆车排着长队，另一侧是一条不停车收费车道（ETC），几乎没有汽车经过。 这是北京八达岭高速进入北京清河收费站经常可以看到的奇观。 这一奇怪现象的背后，是北京快速通行证推广不力的尴尬：自1996年推出以来，ETC快速通行卡发行量未超过10万张。

ETC是高速公路电子收费系统。 装有ETC电子标签的车辆无需在高速公路收费站停车。 通过ETC车道行驶时，系统会自动扣除通行费。

北京的ETC最早出现在1996年的机场高速上，经过十余年的发展和试行，到去年年底，北京市所有高速公路的ETC系统已全面投入使用，拥有87条ETC车道。 市交通委介绍，ETC系统是“人文交通”、“科技交通”、“绿色交通”的重要体现，对提高高速公路服务水平和运营效率、缓解交通拥堵等具有十分重要的作用。收费站拥堵，提高道路承载能力。

这么一件利国利民的大事，为什么响应的人这么少？ 答案很简单。 有关部门对ETC的使用设定了适度的门槛。 任何想要使用ETC的人都需要在正常的高速公路通行费之外支付费用！ 每个ETC“电子标签”450元，一车一个，谁用谁付钱。

按说450元对于任何一个用车用户来说都绝对不是什么大不了的事情。 先不问450元的价格从何而来，合理不合理。 关键是谁来买单。 ？

这件事让我想起了人民铁路曾经发生过的一件怪事：在火车站窗口购买火车票，除了票价外，还需要额外支付购票手续费。 车票价格是您乘车所支付的费用，手续费是车站为您售票的服务费。 你不付手续费，我就不卖票给你。 真是世间奇闻！ 多付钱买ETC，就像当年的铁路，把本来是产品的东西拆了，单独卖！

如果你走高速公路，交了通行费，那么与高速公路相关的各种设施的建设成本应该全部包括在内。 ETC系统是高速公路建设的一部分，单独销售ETC电子标签是不合理的。 这就像修建高速公路。 除了修路，还要建收费站。 收费的时候不能把通行费和收费站的建设费分开，收通行费，收站建设费！ 汽车用户直接为ETC付费是绝对不合理的，绝大多数汽车用户都对这种做法投了沉默的反对票。

2009年2月的一个周末下午，北京日报记者来到位于方庄的北京苏通电子科技有限公司。 三楼大厅空无一人，只有一名办卡人员和一名值班人员。 本该是周末办卡高峰期，结果近半个小时都没有客人来。 现在一个营业点一天只能处理几个到十几个电子标签。

据悉，早在1996年，机场高速就率先推出了类似的速通卡。 速通电子公司自1998年11月起，为机场道路不停车收费系统提供运营管理。 然而，时隔10多年，速通卡仍难以普及。 据了解，截至2007年7月，苏通公司只发行了1.5万张卡片，全市卡片的电子标签数量“远不到10万张”。 无所事事的尴尬。

近日，北京市交通委终于有了大动作。 2009年5月1日起，北京市ETC快捷卡用户享受通行费5折优惠。 优惠期暂定为3年。 这种被市交通委视为扩大系统使用规模的优惠方式，会有多少人响应呢？ 笔者并不乐观。

以笔者为例为什么同样的路etc比人工收费贵，每天上下班上下班高速公路5元，每周高速公路费40元（一周限1天）。 如果你用的是ETC快捷卡，每周可以节省2元，因为有优惠。 一年节省 104 美元。 免费领取450元ETC“电子标签”需要4年多时间，目前优惠期仅暂定3年。 大部分像我这样的司机每天花5元过路费，每次花10元过路费的人就少多了。 所以，个人认为这种优惠是极其算计的，不到位。 量级不会让消费者动心。

从一开始，ETC Speed Pass卡用户都在憋着ETC付款，现在优惠也没有到位。 看来不管是北京市交委、第一集团还是快通公司，都不急于收回投资（要么是国家投资跟企业没关系，要么是企业投资又要消费者买单）； 投资巨大的ETC系统毫无用处，浪费一条车道似乎还不着急； 完全不用担心堵车，因为完全不会影响高速公路的收入，通票的交费也不会少。 汽车用户无论是否使用ETC车道都支付相同的费用。 高速公路不会因此而多赚或少赚。 因此，从单纯的市场化角度来看，实在很难看出在高速公路上推广ETC的热情从何而来。 或许这就是ETC推广不力、效果不佳的根本原因。

从今年5月1日起，ETC 9.5%的优惠并没有激起汽车用户太大的热情，但北京市交通委和有关方面在正确的道路上迈出了一步，这是值得肯定的。 相信在不久的将来，随着越来越多的人使用，ETC系统会越来越普及，ETC的渠道也会越来越多。 在收费站，ETC通道已成为多数，人工收费站是少数。 高速公路不再为收费所扰为什么同样的路etc比人工收费贵，成为和谐社会畅通无阻的大动脉。

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